Anwendung des Untersetzungsgetriebes im LKW-Betrieb

Heavy-Duty-Getriebe werden fast immer asynchron gepaart.Ein Argument ist, dass das zusätzliche Gewicht eines synchronisierenden Kumpels eine Nutzlast sein kann, die versagen kann, und Fahrer verbringen Tausende von Stunden mit dem Fahren, damit genug Zeit bleibt, um zu lernen, wie man ein nicht synchronisierendes Kupplungsgetriebe effizient fährt.Im Stadtverkehr wie Betonmischern werden oft schwere Lkw gefahren, Untersetzungsgetriebe müssen sehr häufig geschaltet werden, an Haltestellen gerät der Verkehr ins Chaos.Da in Automatikgetrieben nur wenige hochbelastbare Getriebesynchronisierer verfügbar sind, werden sie trotz ihres zusätzlichen Gewichts, ihrer Kosten und ihres Effizienzverlusts nicht häufig verwendet.

  Schwerlast-Lkw sind häufig verwendete Dieselmotoren.Diesel-Lkw-Motoren aus den 20er Jahren und früher haben tendenziell ein enges Leistungsband, so dass viele eng anliegende Gänge erforderlich sind.Mit dem Maxidyne von 70 wurden mehr und mehr Turbolader für Diesel-Lkw-Motoren eingesetzt und die Leistung durch elektronische Steuerungen erweitert, wodurch immer weniger Übersetzungsverhältnisse ermöglicht wurden.Ein leichteres Getriebe mit geringerem Anteil kann durch das Tandemgetriebe effizienter reduziert werden.Weniger Schichten sorgen auch für einen fahrbareren Lkw.Ab 1968 tendierten Flottenbetreiber dazu, 2005-, 9,10,13-, 18- oder XNUMX-Gang-Getriebe zu verwenden, aber automatische manuelle und halbautomatische Getriebe werden für schwere Nutzfahrzeuge immer häufiger eingesetzt, da sie die Effizienz und das Fahrverhalten verbessern und die auf den Markt kommenden Untersetzungen reduzieren neuer Hindernisfahrer und kann die Sicherheit der Straßenbedingungen verbessern, sodass sich der Fahrer konzentrieren kann.